这款早期指针式仪表盘无数字化显示，仅能通过指针反馈核心参数。
程时说：“现在涡轮转速表上2号发动机的高压涡轮转速虽随推力下降略有波动，但始终稳定在10500到11000转/分的正常区间。如果是叶片损坏时，应该会出现转速骤降和不规则跳变。初步排除叶片故障。”
机长很惊讶说：“对。”
程时：“排气温度表指针维持在540℃左右，未出现涡轮叶片磨损或者断裂时的推力衰减与排气温度骤升反向背离的现象。因为如果是叶片受损，高压气机效率下降会导致燃油燃烧不充分，排气温度必然飙升至620℃以上警戒值，甚至触发过热警报。
“发动机振动值表读数平稳，无叶片失衡引发的高频振动峰值，结合尾部仅传来间歇性异响，而不是叶片损坏的持续性金属摩擦声。可彻底排除涡轮叶片故障。”
机长也镇定了许多，说：“没错。”
程时指了指一个表盘说：“燃油流量表指针不对。正常情况下推力与流量呈线性/关联，衰减比例应维持在略小于1。现在流量表读数太低，而且在无规律抖动。燃油压力表显示也是矛盾的。供油总管压力稳定在3.0MPa，那就不是燃油泵故障。2号发动机分支油路压力却频繁在1.3-1.9MPa间波动，所以也不是管路堵塞，不然会导致压力持续升高。”
“飞机上有没有便携式检测仪？”
副机长忙从后面工具箱拿了出来。
程时用检测仪测了一下，说：“流量传感器传输至发动机控制单元的电信号时断时续，与仪表盘指针抖动完全同步，应该是传感器触点氧化导致信号失真。”
他又看了看燃油系统仪表，问：“你刚才是不是发现供油减少，所以手动调节阀门增加供油。”
机长：“是。可是效果不明显。推力持续衰减。”
程时：“嗯，是燃油流量传感器信号失真误导ECU减少供油。所以调节阀门没用。”
尾部的两侧发动机推力差已达三分之一，机身侧倾角度接近6°。
机长手动压杆调整方向舵的效果也在逐渐减弱。
程时：“现在没法修复传感器，只能通过临时跳线绕过故障传感器，手动设定固定供油参数，同时关闭2号发动机外侧辅助油路，优先保证核心推力稳定，避免故障扩散。这是伊尔62的老毛病了，发动机没有无反推装置，所以故障状态操控容错率更低。继续飞往基辅还要四小时。我们
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